从过去的产业实践来看，新能源车下乡还有两个核心痛点有待解决

从过去的产业实践来看，新能源车下乡还有两个核心痛点有待解决。

　　首先是高售价。

　　虽然新能源车的使用成本比燃油车低，但在售价上却不低。

　　相比一二线城市，农村用户消费能力相对较低，期望价位集中在10万元以下。

　　这个价格或许能买到一辆不错的燃油车，但如果想添置一台像样的新能源车，除了低配的比亚迪（002594）秦，就只能选“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”这样的微型车。

　　在农村地区，农民更关注一车多用，兼顾代步和农用、拉货等需求，要求新能源汽车不仅要有消费功能，还要有生产功能。

　　显然，无论是比亚迪秦还是五菱宏光MINI EV，都很难做真正做到一车多用。

　　在一些报道中，农村购车者表示，更希望购入皮卡、微卡、轻卡这种类型的汽车，满足日常生产和生活需要。

　　根据中汽协数据，过去3年间的汽车下乡活动虽然累计带动了410多万辆的销量，但其中只有20%左右最终流入四五线以下的城市。

　　价格和车型限制了农村用户的购买意愿，新能源车下乡进展缓慢，让充电桩的铺设成为了一个“先有鸡还是先有蛋”的死局。

　　对充电桩运营商来说，乡村市场的吸引力并不大。

　　一是乡镇居民居住相对分散，充电设施建设难度大，后期维护涉及的人力、物力都相较城市高出许多。

　　二是乡镇区域相对封闭，人员往来较少，公用充电设施数量和使用率都较低。这导致县乡区域的公共充电设施经常处于空闲状态，但一到节假日又无法满足充电需求。

　　三是乡镇电网铺设大多只满足农户普通用电，高压电网的覆盖面很有限，这就意味着想在乡镇建设直流电公共充电桩，就要从10千伏高压线重新铺网，成本在70万元/公里左右。

　　针对两大核心痛点，《措施》明确提出，“科学布置、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式的推广应用”，打破了充电桩和新能源车互相等待的僵局，有助于先发企业享受到包含土地资源、用电方面的政策倾斜。

　　而“延续和优化新能源车车辆购置税减免”的条款，则意在进一步降低农村用户购买新能源车的门槛。