造成城市停车难，主观上究竟违背了哪些常识？

造成城市停车难，主观上究竟违背了哪些常识？

第一，违背了车位属性的常识。

车位究竟是“公共产品”还是“私人产品”？这个常识问题非常关键。有些人认为车位理所当然是“公共产品”，所以应该低价甚至免费。其实不然。

根据经济学理论，社会产品可以分为私人产品、公共产品和准公共产品三类。私人产品是指那些具有效用上的可分割性，消费上的竞争性和受益上的排他性的产品。公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。在公共产品和私人产品之间，还存在许多不具有纯粹的公共产品或私人产品的属性，但在一定程度上又或多或少地同时具有这两种产品性质的产品和服务，通常称之为准公共产品。

旋律、知识、情节、电视信号和国防，都是一个人享用不会影响他人享用的，故属于典型的公共产品。鸡蛋、面包、台灯、领带和轿车，都是一个人享用别人就不能享用的，故属于典型的私人产品。剧院、教育、公园和车位，当争用的人数达到某个程度时，一个人的使用就会影响其他人的使用，所以它们是私人产品或者准公共产品。

公共产品和私人产品的属性，是产品本身固有的，它不以谁提供这些产品为转移，不以人们如何称呼这些产品为转移，也不以人们是否对这些产品收费为转移。例如，莫扎特创作的旋律之所以是公共产品，仅仅是由于它的使用不具有争用性，而与莫扎特的收入究竟来自政府、王侯还是私人无关，与人们是否把这些音乐定义为生活必需品无关，也与莫扎特本人或后继演奏者是否对音乐作品索取版权费用无关。

由此可见，荒无人烟的沙漠上的车位是公共产品，而城市中的车位是私人产品或者准公共产品。四十年前很多城市的车位是公共产品，现在中国绝大多数城市的车位是私人产品或者准公共产品。不少人以为，只要把车位说成是公共产品，车位就能够低价或免费供应，而没有人需要为此支付成本。这种想法完全是一厢情愿。

不管人们选择何种说法，既然一个人占用了车位，其他人就不能同时占用，那么车位就是私人产品，它就必然符合一般私人产品所遵循的经济规律。

综上所述，目前中国城市的车位是“私人产品”或者“准公共产品”，不是“公共产品”。

需要说明的是，私人产品和公共产品是经济学概念，不能望文生义，以为私人产品是独享，公共产品是共享。恰恰相反，产权明晰的私人产品是可以共享的，最近上市的美国民宿巨头Airbnb（中文名称：爱彼迎）就是世界知名的私人产品（房屋）的共享服务商。而共享车位之所以叫好不叫座，恰恰就是因为车位属性模糊导致共享缺乏动力。

第二，违背了价值规律的常识。

价值规律是商品生产和商品交换的基本经济规律，商品按照价值相等的原则互相交换。表现形式是市场供求影响商品价格，商品价格以价值为中心上下波动，供给与需求决定商品的价格。

价格是促进停车设施供给、抑制停车需求的杠杆。据了解，许多城市都将高昂的停车费作为调控停车需求的重要手段。香港部分地区停车泊位的平均价格超过200万港币；伦敦中心区的停车费超过了600英镑/月，占到人均收入的20%以上。如果我们的停车泊位也是这个价格呢？换句话说，价格如此昂贵的停车泊位如今却处于一种所谓“免费福利”的状态。长此以往自然就造成停车市场长期低迷，因为免费停车泊位的存在挤压了收费停车泊位的生存空间，导致停车设施供给不足，而停车需求却虚增（免费或者低收费，不停吃亏）。 

在今天的东京，如果某人在市中心有一辆能随用随停的车，那他一定是一位“超级富豪”，因为这就相当于在市中心拥有一套“别墅”。而今天，在我们的城市，大家之所以能在市中心开车、停车，是因为“别墅”跟经济适用房一样便宜，甚至是免费的。

违背价值规律，必然导致车位利用率地下。车位利用率较低，主要有两方面表现形式。一种停车位利用率低，是指的有些停车场停车位闲置较多，这是我们容易发现的利用率较低。另外一种就是停车难问题严重的小区，同时还有不少车辆长时间停放不动，形同“僵尸车”，这是容易被忽略的利用率低下。本身停车就困难的区域，应该提高车辆停放周转率。那种长时间停放不动的“僵尸车”，应该转移到停车位空闲较多的停车场。之所以没有实现这种转移，主要原因就是这些小区在停车难的同时，还存在停车免费或者收费低廉的情况。这些“僵尸车”不愿动（没有收费压力），不想动（就近停车更方便），不能动（位置不固定，动了就没有了）。

第三，违背了公共服务的常识。

党的十九大对我国所处的历史方位做出了新判断——中国特色社会主义进入了新时代。新时代的一个重要特征和变化是，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。“满足人民日益增长的美好生活需要”科学地回答了为什么发展的问题，体现了中国共产党人的初心和使命，体现了新时代以人民为中心的价值追求。

“以人民为中心”的理念非常正确。但是如何正确理解和认真实践“以人民为中心”，却是值得探讨的。部分车主，甚至不少城市管理干部都把“解决停车难和停车贵”作为“以人民为中心”的实际行动，这在实践中是值得商榷的。

2020年5月28日，李克强总理在十三届全国人大三次会议闭幕后的记者会上披露：中国是一个人口众多的发展中国家，我们人均年可支配收入是3万元人民币，但是有6亿中低收入及以下人群，他们平均每个月的收入也就1000元左右，1000元在一个中等城市可能租房都困难，现在又碰到疫情。疫情过后，民生为要。

据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆。也就是说，在中国14亿人口中，不到2亿人拥有小汽车（考虑到很多富裕人群一人拥有多辆汽车，所以2.7亿辆汽车大概率分布在不到2亿人手中）。相比于月收入1000元左右的6亿低收入人群，2亿车主毫无疑问属于富裕阶层，而非贫困人员。

公共服务的基本常识就是普遍服务，关注弱势群体，为社会生活秩序提供基本保障。花费巨额公共财政资金建设停车设施，免费或者低收费提供给车主使用，本质上是变相的“劫贫济富”，违背公共服务的基本常识。

与此同时，违背公共服务基本常识的补贴政策，还会扭曲市场价格，导致社会资本无法进入停车产业，从而增加停车设施供给，缓解停车难题；也不利于通过价格机制抑制停车需求。

我们违背了车位属性的常识，将车位视为公共产品；我们违背了价值规律的常识，失去了价格杠杆的调节作用；我们违背了公共服务的常识，扭曲了市场价格。城市停车难，不仅没有有效缓解，反而日益严重。与此同时，众多新建小区的车位闲置，资产难以有效盘活。只有坚守常识，让市场在资源配置中发挥重要作用，才能有效缓解停车难题。其实，远比停车更为重要的民生问题——吃饭穿衣，我们都通过市场化取得了不错的效果。试想一下，如果我们现在吃饭穿衣也像停车一样实行价格管制或者价格多轨制，那么我们可能还吃不饱穿不暖！